在2015年11月舉行的中國汽車流通行業(yè)年會上，國家信息中心信息資源部徐長明主任在主題演講中提出了兩個值得思考的觀點。

　　第一個觀點，從中長期來看，中國乘用車市場將從目前的低速增長態(tài)勢恢復(fù)到中速增長態(tài)勢，增速相當(dāng)于GDP增長的1～1.3倍（近期，約8.5%）。第二個觀點，由于有汽車消費的鼓勵政策，2016年車市會比上面提到的長期潛在增速更高一些。也就是說無論是短期還是中長期，徐主任認(rèn)為中國乘用車市場都會繼續(xù)保持較高的增長。

　　這已經(jīng)不是徐主任第一次拋出類似的觀點。實際上，從數(shù)據(jù)來看，2015年1-9月乘用車的增速只有3.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于去年同期。

　　各大機構(gòu)對2015年全年的增速預(yù)期也是偏低的，大家對車市的未來走勢普遍持低調(diào)和悲觀的態(tài)度。

　　其實我對于徐主任的論點并不太在意，但是他用于支撐論點的數(shù)據(jù)卻讓人印象深刻。第一項數(shù)據(jù)是乘用車的千人保有量，美國是802輛，日本是589輛，歐洲英國、德國、法國和意大利都超過500輛。而2015年2月，國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計公報顯示，2014年末我國民用汽車保有量達(dá)到14 475萬輛，千人保有量首次超過百輛，達(dá)到105.83輛，我們與發(fā)達(dá)國家還有好幾倍的差距。即便中國汽車銷量按照徐主任預(yù)測的增長速度再增長10年，我們也無法達(dá)到發(fā)達(dá)國家目前的水平。

　　另外一項數(shù)據(jù)是區(qū)域人口密度與乘用車千人保有量的關(guān)系，人口密度越高的城市千人保有量越低。以日本為例，東京人口密度為1.1萬人/平方公里，汽車千人保有量是250輛。大阪0.9萬人/平方公里，汽車千人保有量為300輛多一點。北海道人口密度小于0.4萬人/平方公里，但是汽車千人保有量卻達(dá)到500輛。如果與中國進(jìn)行對比，日本全國的人口密度幾乎是中國的4倍多，歐洲幾個發(fā)達(dá)國家的人口密度與中國的東部區(qū)域也是接近的，那么中國的汽車千人保有量顯然還有很大的提升空間。

　　無論是絕對數(shù)量還是增長速度，中國都是落后于發(fā)達(dá)國家的。徐主任提到其中一個原因是收入差距。發(fā)達(dá)國家的國民收入相對比較均等，收入差距小，因此汽車普及速度快。而中國存在城鄉(xiāng)差距、東中西部的差距，這種收入差距的存在就使得汽車快速發(fā)展期存在梯度。另外，由于幾年前4萬億以及汽車振興規(guī)劃的刺激，使中國汽車市場的爆發(fā)期提前到來，透支了近幾年的汽車消費，也導(dǎo)致目前汽車市場相對萎靡。

　　盡管國家出臺了購置稅減半政策，新能源汽車也可以獲得國家或者地方政府的補貼，并且可以享受不限購和不限行等優(yōu)待，但是這些政策對于汽車市場的刺激效果并不見得會比2009年的組合拳來得更加有效。

　　當(dāng)然，從徐主任給出的數(shù)據(jù)來看，中國汽車市場蘊含的巨大潛能是毋庸置疑的，但是這些潛能何時能夠釋放卻是個未知數(shù)。在我看來，只有及早消除巨大的貧富差距，藏富于民，廢除制約汽車市場發(fā)展的種種不合理政策，才能真正激發(fā)汽車消費的熱情。當(dāng)汽車成為像家電一樣的日常消費品，而非老百姓傾其所有才能購置的大宗商品時，中國汽車市場產(chǎn)銷也許真的可以超過3 000萬甚至4 000萬輛，而這才是真的與國際接軌。