以下文章來源于中國汽車三十人智庫 ，作者智庫君
中國汽車三十人智庫汽車愛因斯坦，只為影響汽車行業有影響力的人。
希望生產企業改變生產方式，重塑以銷定產為核心的供應體系。
文丨何芳、楊智嘉
4月9日，身處北京的中國汽車流通協會（CADA）會長沈進軍收到了一封來自大洋彼岸美國的郵件。郵件中提到，全球疫情之下，美國的經銷商非常悲觀。發件人是美國經銷商協會（NADA）負責國際事務的副總裁Michael Regan。他在郵件中表示，希望了解在中國疫情最嚴重的時候，中國經銷商的狀態以及CADA如何幫助經銷商渡過難關，因為當下美國經銷商的日子非常難過。而在經過了至暗時刻之后，中國經銷商的情況正在改善。“絕大部分經銷商已經渡過了剛開始資金鏈可能要斷掉的危險時期，現在已經在逐步恢復經營和服務。”4月10日，沈進軍在接受智庫君獨家采訪時表示。中國汽車流通協會最新公布的經銷商復工情況顯示，截至4月8日16時，8820家4S店中，門店復工率99.6%，客流恢復率68.6%，銷售效率65.3%，售后效率68.6%，綜合復工效率為74.16%。為了對沖疫情的影響，從中央到地方，一系列利好汽車的政策陸續出臺，為汽車行業的發展注入動力。中央層面，4月9日舉行的國務院聯防聯控機制發布會，宣布全國尚未實施國六排放標準的地區適當延后實施延緩；3月31日舉行的國務院常務會議確定，將在新能源汽車購置、貨車以舊換新、二手車銷售三個方面進行政策支持及財政獎勵。地方層面，據不完全統計，目前全國已有四川、佛山、廣州、湘潭、長沙、杭州、寧波、南昌、長春、鄭州等11個省市加入鼓勵汽車消費的行列當中。其中，二手車交易稅負減至銷售額的0.5%，對于主機廠和經銷商來說，利好顯而易見。長期以來，二手車交易稅負偏重，造成了中國二手車市場市場交易量不大、經營主體“散小弱”的局面。盡管形勢有所好轉，但4月份的汽車市場依然不容樂觀。“在兩難的情況下，我認為4月份的市場不會太好。第一消費需求沒有充分釋放，第二供應又跟不上。”沈進軍表示。最新數據顯示，2020年一季度狹義乘用車零售市場301萬輛，同比下滑41%，創近幾年同期歷史新低。其中1月零售171萬輛，同比下滑21%。2月受疫情爆發影響，零售市場僅25萬輛，同比增速跌落-80%。3月開始各地陸續出臺消費鼓勵政策，市場緩慢恢復，達到104萬輛，但仍然負增長40%。不過，沈進軍也認為，突如其來的疫情會加速中國汽車市場走向成熟。2018年，中國汽車市場增長達到頂峰，此后便是連續兩年下滑。兩年來，中國汽車市場正在經歷轉型的陣痛。“希望生產企業改變生產方式，重塑以銷定產為核心的供應體系。”沈進軍認為，市場成熟的過程是優勝劣汰的過程，通過企業生產方式的轉變，廠家和經銷商的生存狀態都會趨于穩定。
智庫君：目前汽車經銷商復工的情況如何？
沈進軍：除了極個別的店，大部分店處于開業狀態，但是都沒有沒有全員上崗。因為前段時間幾乎沒有銷售，甚至售后服務也沒有。隨著疫情好轉，4S店的工作人員人數在增加，消費者也在部分進店。總的來說，和正常年份比起來實現銷售還不到50%，售后服務大概能達到70%，好的品牌能達到80%。
疫情初期，國內的經銷商非常緊張，到了疫情最嚴重的的時候，經銷商紛紛跟協會說，如果這樣下去，資金鏈就會斷掉。這是最危險的時刻，協會應廣大經銷商的訴求給銀保監會遞交了報告提建議，后來銀保監會針對整個服務業已經提出了延緩貸款還期等系列措施，一些主機廠金融公司也出臺了一些措施。
目前，絕大部分經銷商已經度過了疫情初期資金鏈可能要斷掉的時期，現在已經在逐步恢復生產、經營、服務，目前已經比一個月前好了一些，但并沒有特別好。
智庫君：疫情中，沒有庫存的車企可能受到了更大的影響，您對經銷商目前的庫存問題怎么看？
沈進軍：2月份，協會統計的經銷商庫存系數大增為14，數字一下子完全扭曲了，并不是庫存量大了，因為銷售幾乎為0。談到庫存的問題，庫存是一個辯證的東西。適銷對路的車型可能會斷檔，大家不喜歡的車可能會變成庫存。不管是2008年金融危機，還是2003年非典時期的中國汽車市場，只要有車都好賣，但今天的汽車市場已完全不同。現在消費者的消費理性和品牌忠誠度更高，消費者想買的品牌斷檔，他不會委曲求全，去買別的車。沈進軍：各個廠家都對經銷商有不同方式的一些紓困政策。這些政策共性的一種方式是取消了月度KPI考核。別的特殊政策倒沒有，因為主機廠也遇到了空前的困難，這個時候大家只能同舟共濟。智庫君：您對下一步車企和經銷商的發展，以及在疫情的壓力之下廠商關系有什么建議？ 沈進軍：在美國和日本，我曾做過調查，虧損的汽車經銷商寥寥無幾。中國的經銷商年年喊虧損，已經喊了近10年。經銷商都是民營企業，如果真的如此，還能一直開下去嗎？中國的汽車市場處在轉型期，在這個過程之中，一些經銷商出現虧損也是必然。汽車市場進入成熟的過程也是優勝劣汰的過程，通過市場的優勝劣汰，通過生產企業生產方式的轉變，廠家和經銷商的生存狀態就會趨于穩定。一旦汽車市場成熟，也不可能有那么多品牌，經銷商也是如此。這是一個漫長的過程。疫情會催化這個過程。疫情中，生產企業應改變生產方式，重塑一個以銷定產為核心的供應體系，這也是我一直的觀點。經銷商和廠商之間關系最敏感的地方，一是庫存，二是商務政策。尤其是庫存問題，如果能夠做到以銷定產，廠商之間的其他問題都會迎刃而解。智庫君：二手車增值稅下調是否意味著國家在鼓勵消費者購買二手車？沈進軍：二手車增值稅下調的目的并不是刺激消費者來買二手車，而是給二手車的經營企業減負，激發二手車經營主體的活力，從而帶動整個汽車市場的發展。所以它不是簡單的刺激政策，而是針對中國汽車市場未來發展結構性調整的措施。智庫君：二手車政策發生變化，對整車廠和經銷商來說都是一個機會？沈進軍：一定是個機會。放眼全球汽車市場，在汽車4S店體系、廠家直營的體系里面，無一例外都在開展二手車業務，而只有中國在這方面幾乎是0。因為原來二手車交易稅負偏重，造成了中國二手車市場交易量不夠大、經營主體“散小弱”的局面。一旦稅收政策執行，經銷商就可以在店里開展置換業務。一方面能通過置換促進新車銷售，一方面也能開展二手車零售。這是很大的變化，也是廠家非常盼望的一件事情。智庫君：目前來看，行業對二手車減稅政策反應似乎不夠強烈，為什么？沈進軍：過去二手車交易變相展開的時候，大家都吃慣了不交稅的“飯”，原來是零交稅，這次交0.5％的稅都覺得多，這是反應不夠強烈的根本所在。但是他們沒搞明白，如果你真做個人二手車交易，當然可以不交稅，國家的稅法規定個人之間交易只要不超過原值是免征增值稅。但是直到今天為止，大家都是以“個人”的形式開展經營活動，某種意義上講，是一種逃稅漏稅的行為。之前，上市經銷商集團的二手車業務都沒有納入到它的財務報表里，一旦寫進去就面臨逃稅的風險。現在，稅務機關把經營主體的稅負降下來，大家都往正規的方向走，這是正確的方向，未來就不存在劣幣驅逐良幣了。各個品牌的廠家大多對置換業務有補貼，他們也希望流通協會能夠幫助他們理清楚他們授權的品牌4S店到底置換了多少車。但由于4S店置換業務沒有進入財務體系，廠家很無奈，4S店的投資人也很無奈。這次完全改變了，4S店開展二手業務可以光明正大，還可以賣二手車，這既給消費者帶來方便，又給4S帶來了人氣，廠家也能受惠。
智庫君：把二手車業務納入經銷商的財務體系，對整車企業和消費者的好處是什么？
沈進軍：以美國的汽車市場為例，它每年的新車最高峰銷售就是1750萬輛，二手車市場平均都在4000萬輛左右。換句話說，1700萬輛的新車銷售是靠著4000萬輛二手車交易來拉動的。現在中國汽車保有量有2.6億輛，假設10%換購，就將帶動2600萬輛的汽車消費。當然，激活二手車交易除了減稅還有誠信問題。過去，二手車交易中涉及的誠信問題一直無法得到有效解決。如果4S店能進軍二手車交易市場，這個問題自然而然就能解決。畢竟在中國汽車經營領域里，4S店的誠信是排在第一位的，盡管它也存在一些別的問題。此外，過去我們的二手車幾乎沒有售后服務，這對消費者是極大的不公。4S店開展二手業務后，能夠對消費者實行售后服務的承諾。智庫君：在二手車交易方面，國外是否有比較成功的案例？沈進軍：新車有批發環節，二手車也需要批發環節，但是我們國家沒有。美國的批發環節是通過拍賣實現的，比如在美國通過一個叫做美瀚的拍賣平臺，賣給下端的二手車商，就是B2B。下端的二手車商拿到車子后賣給消費者，同時要承擔售后服務。中國的拍賣平臺大多都是B2C，但沒有售后服務承諾的話，消費者不敢在拍賣平臺上賣車。后來很多B2C的電商平臺發現這個問題，又在線下布店提供售后服務。但是成本極高，喪失了互聯網的優勢。沈進軍：廠家對二手車的訴求就是要更快的處理掉車，并不一定指望要掙多少錢，它的核心點還是要生產、銷售新車。有一個變化值得關注，之前廠家二手車的負責人很苦惱，因為廠家二手認證車是他們出標準和政策，具體業務由4S店來開展，而4S店覺得做這個不掙錢，沒有什么積極性。這次新稅收政策出來以后，他們很興奮，一旦4S店能夠在店里開展二手車業務，他們就有用武之地了。智庫君：到目前為止，面對疫情這樣突發的狀況，中國汽車流通協會做了哪些工作？沈進軍：從政策層面，協會已經向有關政府部門提出了三方面的建議。第一，取消限制性政策。限制性政策包括限購、限行、二手車限遷等等。第二，適時出臺一些結構性調整政策。建議出臺一些調整汽車市場或汽車產業中長期以來存在的結構性問題的政策。這次疫情，既是巨大的災難，也是巨大的機會，比如二手車減稅的政策，在疫情之下，可能很多過去解決不了的問題，現在就能解決了。第三，提出一些對沖政策，或者稱之為刺激政策。比如協會建議實施購置稅減免、以舊換新補貼、報廢更新補貼等政策。沈進軍：限購沒有給地方政府帶來任何利益，為什么地方政府還要限購，就是因為道路擁堵。大家呼吁放開，但是不能解決擁堵問題，怎么可能放開？城市不擁堵，汽車限購自然就放開了。現在，有車的人不愿意放開限購，但這樣不公平。解決擁堵問題，有一個原則也很重要，就是公平原則。我認為，用經濟的辦法調節是最公平可行的辦法。在國外有非常成功的案例，比如新加坡，倫敦，就是用經濟辦法和技術手段去實現。今天我們國家技術水平遠遠要高于倫敦和新加坡，完全可以在北京市做一個試點。通過在特定的區域、時間（比如在五環路內、上下班時間），通過收擁堵費的方式，來調節城市的擁堵。總之，我個人認為用經濟的方法去解決擁堵的問題才是最科學最公平的。智庫君：對于目前已經出臺的相關刺激汽車消費政策，力度是否足夠？沈進軍：地方政府出臺這些政策，多多少少都有一些缺陷，比如某個城市要求只能買當地生產的汽車才能給予補貼，實際上這又造成地方政府把市場給分割了。這些政策是否違反“反壟斷法”姑且不說，這種有先決條件的補法我不贊同，會給消費者制造障礙。智庫君：如果國六標準延緩實施，對行業來說意味著什么？沈進軍：國六延緩實施，產生的積極影響是有限的，畢竟絕大部分地區都已經是國六標準。有關部門已經很清楚地表示，僅對還沒有實施國六的地區延緩，已經實施國六標準的不在延緩范圍。實際上，已經有97%的生產企業已經做好了國六的準備，只是目前有一部分湖北的生產企業，因為受到疫情影響還沒有做好準備。很多地區已經在去年7月1號實施國六標準，但實施過程中廠家和經銷商損失很慘重。作為一個公民來說，我認為環保政策越嚴越好，但是不能一刀切。中國的汽車的產能已經產能過剩了，如何讓它保持一個平衡？就是要靠提高技術標準，包括環保標準。技術創新可能使成本增加，但這是市場行為。有一點值得注意，整車廠必須在生產關嚴格要求，不能在消費端、使用端犧牲消費者的利益。不能因為廠家的標準沒有提高，國家的政策出臺以后，后果讓消費者買單。智庫君：疫情對今年整體車市帶來的影響，您有什么判斷？第一，全球的疫情什么時候能夠控制住，是關鍵的節點，也是判斷全球汽車市場和中國汽車市場走向的一個重要因素。如果疫情能在上半年控制住，下半年汽車市場可能會有所恢復。如果控制不住，今年就很危險了。全球經濟一體化，中國市場肯定不能獨善其身。第二，疫情控制住以后，恢復經濟的過程中，政府會不會出臺一些對沖政策，出臺怎樣的對沖政策，以及力度如何，也是非常重要的。因為疫情一下子把經濟冷凍住了，需要政策來激活市場，因此我們呼吁出臺一些對沖政策，當然了在在經濟和市場恢復正常狀態之后，這些政策也可以退出。智庫君：隨著復工復產和消費需求釋放，4月份的車市表現是否持以樂觀？沈進軍：因為國際疫情形勢和國內“對沖政策”是否有力這兩個不確定因素存在，很難判斷是否會出現“報復性”增長。盡管國內的市場在恢復，但全球的疫情在蔓延，國外一些主機廠、汽車零部件生產企業處于停工狀態，可能造成國內包括合資企業，進口車出現斷檔。此外，防控常態化，意味著生活秩序不會一時半會兒恢復，很多消費意愿無法釋放。此時市場會出現兩難，第一消費需求沒有充分釋放，第二供應又跟不上，在兩難的情況下，我認為4月份的汽車市場不會太好，我并不樂觀。智庫君：這次新冠疫情將會如何影響中國汽車市場的走向？沈進軍：我認為，這次疫情會使中國汽車市場真正走向成熟。非典發生在2003年，而當年也成為中國汽車進入大規模進入家庭的一個標志年份。2008年發生金融危機，第二年中國汽車市場產銷變成了全球第一，汽車產業也改變了長期以來供不應求的局面，從產銷平衡，乃至產銷過剩，一直延續到今天。從2018年開始，中國汽車市場開始負增長就在進行一種調整，疫情更能刺激這種調整，走向成熟。
