1、8月車市總體回顧

　　8月車市零售同比增長28%，較7月的27%增速基本持平，8月環比增速12%，相對歷年8月平均10%稍強。乘聯會預計16年車市增速是前低中高后穩的趨勢，目前看8月稍超預期，7-8月是年中高增長的峰值期。

　　8月車市呈現出生產和需求回升、結構進一步優化的特征。8月零售同比增速與7月相近，但從環比看的12%較強增長符合開學季車市回暖和實體經濟回暖特征，也是整車廠家積極應對環境壓力的成果。每年城市交通波動最大的就是學生寒暑假前后的擁堵情況，也體現私車購買的重要用途是送孩子上學。目前的學區房偏貴，而學生實際居住的較遠，購車送孩子上學促成了8月的開學季前的購車熱潮。由此也體現8月的主流A級家庭轎車和SUV表現都很好。甚至是經濟型電動車的市場銷售形勢也很好。

　　隨著PMI的回暖，車市的需求也表現較強。近期部分國際大宗商品價格上漲，去庫存期轉為增庫存，企業原材料購進價格和采購量增長比較明顯。加之營改增后的購車需求，有利于車市增量。

　　8月的巴西奧運會表現對車市的影響不太大。8月消費結構進一步改善，轎車增速回暖，SUV 保持高增長，SUV對轎車分流逐步弱化。

　　目前制造業的困難主要是出口偏弱、資金緊張、勞動和運輸成本上升，這對乘用車市場總體影響不大。8月乘用車出口實現合資與自主雙高增的較好局面。目前社會資金松緊波動可以被整車廠家多方調節，保護經銷商和消費者的購車資金需求。隨著營改增的推進，政府進一步減輕企業成本，這其中的歷史稅收不規范體現的稅收漏洞難以快速彌補，而購車是彌補稅收進項的有效措施，近期的商務類車型表現較好。

　　8月產銷都在近30%增速，由于廠家集中休假，8月末廠家庫存大幅降低，零售超預期也降低了經銷商庫存，總體產銷呈現良好的拉動式產銷特征。8月新能源車市場銷量3萬臺，同比增速1.2倍，繼續保持較強的高增長走勢。

　　2、9月車市展望

　　金九銀十是車市的好日子，今年9月有21個工作日，而且有中秋和教師節等重要節日，年輕人國慶長假駕車免高速費出游熱情更高。作為近鄰國慶的重要節日，9月私人購車熱情較高。

　　今年國內汽油價格較低，加之近期廠家強力降價促銷增零售，使車市價格魅力大增，近期是購車最佳價格時機，這都共同推動車市季節性回暖更明顯。

　　各廠家全力應對購置稅減半政策，強化1.5升和1.5T的車型的推出，進一步激發消費購買力。

　　由于杭州G20峰會帶來的杭州初集中休假，這較15年的9.3抗日紀念日帶來的產銷影響要小很多；加之今年中秋在月中，總體產銷時間較長，有利于增產增銷。

　　五部委8月發布了《車輛運輸車治理工作方案》，全面部署車輛運輸車治理工作，規范車輛運輸車的使用和管理。9月21日起，全面禁止“車輛運輸的雙排車”通行，這對整車物流帶來一定的成本和車輛壓力，因此9月上中旬的物流發車力度較大，也推動9月的廠家批發較快。由于商品車運力大幅下降、冬季運輸難，而4季度熱銷的急需的庫存提前儲備應引起重視。

　　由于連續的經銷商淡季提早減庫存，加之又是三季度末需求回升，預計經銷商9月末需要一定的庫存補充，因此9月份的批發銷量增速較好。而去年“9.29”購置稅減半促進去年10月的零售走強，今年9月的零售仍有低基數較快增長的20%左右增速潛力。

　　3、“互聯網+車市”回歸“車市+互聯網”定位

　　近期的二手車電商和新車電商的發展均出現一定的調整，也就是電商從“互聯網+”的新車和舊車銷售的主渠道定位，逐步轉回到輔助實體店銷售主渠道的“+互聯網”工具。這也是前期期待的消費網上購物趨勢造就與實體渠道并行的模式尚未真正突破。由于汽車行業電商的實際高成本和低價競爭的自身矛盾等因素，網絡購車渠道顛覆汽車銷售現有渠道模式的努力并未取得應有成果。

　　汽車廠商擁抱互聯網，而且積極利用一切有利于賣車的工具，但廠商清醒的認識到互聯網是工具，互聯網的出現改變了消費選車環節，網絡電商平臺可以幫助4S店更有效率地賣車。新車銷售的實體店主渠道的現場感受和服務功能是難以被取代的環節。多年汽車4S銷售模式形成的最短渠道和最低銷售成本的設計效果被證明有巨大的生命力。這也并非車企為維護4S點利益的刻意打壓，而是網絡銷售的實際成本仍很高，而且無法替代實體服務環節，甚至在新能源車銷售體現的實體店的屬地化服務有極強的生命力，新車銷售最終主要銷量仍通過實體渠道完成。

　　4、新能源乘用車發展平穩健康

　　16年上半年上市公司車企中期業績報告發布，主流車企的效益良好，但應收賬款的巨大壓力體現了新能源車車發展的線路差異。16年新能源車發展受到資金鏈的制約明顯，客車企業的盲目全力發展電動客車的現金流耗損后遺癥逐步體現，企業突擊銷售帶來的大量應收賬款導致供銷兩難，而客車企業的上級領導集團的實力普遍不強，進一步凸顯資金短板壓力。作為謀取政策鼓勵為核心的產品，其產品受政策變化的影響也是巨大，今年動則50%的新能源結構占比的產業鏈風險也急劇暴露，以全額補貼的高利潤為目標的產品銷售結構也是需要調整的。

　　而乘用車企業的產銷是以燃油車為基礎支撐，新能源車的補貼資金規模小。大部分主流乘用車企業沒有受到新能源的資金壓力困擾，乘用車企業對發展新能源車的心態穩定，主動適應政策變化，確保新能源車產銷平穩健康發展，這也是我們新能源車發展以燃油車為基礎，以新能源為突破的產業升級線路具有的相對穩健的優勢，多元化的產品升級線路確保了企業和市場的平穩順暢。

　　5、純電動車市場需要綜合維護

　　隨著北京的16年6萬電動車指標發放完畢，作為全國占地最大的城市，未來北京新能源車在月均7000臺規模也是暫時達到峰值，國產新能源車的車型大型化應該進入尾聲。未來北京換購和其他限購城市和中小城市成為新能源發展的關鍵。目前看電動車的“里程焦慮”被過分夸大了，電動車是日常通勤的利器，據調查目前的電動汽車可以取代馬路上絕大部分的私家車日常通勤用途。假定電動車的用戶只會在夜里進行充電使用。目前價格更為低廉的電動車，已經可以在售價和性能上達到完美平衡，而且也不是所有人都必須要開電動車長途出行。因此，公共充電樁的建設對此類車輛來說并不是當務之急，應急補電的需求應考慮。雖然電動車的售價稍高，但在養護上卻比傳統汽油車更有優勢，整個使用周期中兩者的花費已經差別不大。如何推動北京這樣的汽油車短途用車用戶改購置電動車，這才能有效擴大電動車的實際需求。

　　未來需要設計好電動車的回收，確保殘值合理的穩定在一個車價區間。新能源車目前市場仍不完善，部分新能源二手車的價格偏低，這對于消費者購買有不利影響。雖然鋰電自行車的二手車和殘值都很低，但電動自行車的鋰電化趨勢很明顯，這是因鋰電輕，女性容易拆裝電池充電，因此形成鋰電自行車的是較好市場。電動汽車則不同于自行車，鋰電對消費者的輕量化感覺沒有直接利益，而殘值偏低將直接抑制其購買熱情。新能源車二手車面臨沒有有效需求而殘值過低的局面，通過回購能撐起較少的二手車價格，促進新車銷售，獲取更大利潤。而隨著電動轎車的淘汰換購數量增多，二手電動車市場也能逐步形成，鋰電池回收再利用體系也會建立，市場化二手車價格會逐步建立。目前國家和企業的提早引導電動車二手車定價是很明智的舉措。

　　6、私車限購城市的汽車生產高增長

　　由于中國汽車行業稅收是生產性重稅，大部分稅收和產值在生產環節體現，因此各省市努力擴大汽車生產，并努力控制私車銷售節奏，實現地方利益最大化。根據國家統計局數據，15年汽車生產最多的依次是重慶、廣東、上海、吉林等，而且2010年限購后的廣東、上海、北京等地的汽車生產規模高增長，形成限制消費與鼓勵生產的差異化城市政策選擇。雖然近期有些城市開始疏導低端自主車型的外遷，但中高端車的生產基地擴張依舊是北京、上海、廣州等主力限購城市的共同選擇。未來需要調整稅收征繳模式，讓汽車稅收與消費掛鉤，促進汽車消費。而從家電行業的產能布局看，很多家電產品的生產主要集中于特定勞動密集型區域，與汽車生產的布局有巨大的差距，這也是供給側改革的重要方向。

　　7、中國應該考慮持續貶值下的整車出口機遇

　　近期人民幣對美元持續小幅貶值，這是車企較好的出口機遇。尤其是隨著日元的升值較快，日產等車企把出口產能轉移到韓國或東南亞，因韓國貨幣對美元升值較小，而近期日元對美元升值太多。目前看人民幣的今年對美元貶值有3%，這也是很好的引導國際車企把中國產能向國際市場釋放的機會，目前中國合資企業的產能相對合理，但淡季的產能仍有挖掘潛力，近期通用昂科威大規模返銷美國就是很好的趨勢。

　　擴大出口就是增加財富，只要能把合資企業的整車產能納入國際體系，這對穩定中國出口增量，獲取外匯平衡，都有很大的機會。國家和各地政府無論是稅收優惠還是其他的很對汽車出口的政策照顧都是很有意義的。